VTR250ブレーキ周りカスタム(4PODｷｬﾘﾊﾟｰ、ﾊﾟｯﾄﾞ、ﾏｽﾀｰｼﾘﾝﾀﾞｰ考察)制動力とコントロール性

こんにちわ、紫摩(紫摩)です。

ジムカーナ用のVTRのカスタムとして結構大事なのがブレーキ周りのカスタムではないでしょうか。

ただの減速ではなくコントロールしていかないと速く走れないので僕もかなり頭を悩ませてくれました。

そこで僕が試したパッドやマスターなどの組み合わせでどう変わるのか、参考にしてみてください。

①VTRブレーキパッド交換

パッドは社外品に交換することによって制動力やコントロール性を上げる目的があります。
素材、摩材によっていろいろ効き具合が違います。

• オーガニック(樹脂、繊維)
• セミメタル(樹脂+金属)
• シンタード(金属焼結)

パッド自体はいろいろな配合で作られているので実際に使ってみないとどうとも言えないというところが本音です。
しかも使う用途(ライダーの技量)、キャリパーとの相性、バイクの車重などによってかなり制動力やコントロール性にばらつきが出ました。

基本的な性能という目安で見てください。

赤パッド

めっちゃメジャーで安いブレーキパッドの代表、デイトナの赤パッドです。
素材・分類はセミメタルパッド。
天候に左右されにくいですが、絶対的制動力は弱め。

初期制動は割といいほう。ただしキャリパーの性能によって差が出ます。

いずれにしても制動力が弱いのでコントロール性も悪くはない感じ。でもダストがたくさん出てすぐなくなります。ブレーキ鳴きも出ます。

• 効き　　　　　★★☆☆☆
• コントロール　★★★☆☆
• ダスト少なさ　★☆☆☆☆

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ゴールデンパッド

デイトナゴールデンパッドの素材・分類はシンタード系で制動力も赤パッドに比べれば向上。
これもキャリパーによって割と制動力に差が出ます。

このパッドは赤パッドと同じく制動力は弱め。
どちらかと言えばコントロール性の方が良くなった気がします。

ダストも少なく温度依存もあまり気になりませんが、ローターが傷みやすい気がしました。筋が出やすい。

• 効き　　　　　★★★☆☆
• コントロール　★★★☆☆
• ダスト少なさ　★★★★☆

(楽天)VTR250用 ゴールデンパッド
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ホンダ純正パッド

天下のホンダ純正パッド。素材は車種によって違いますが、VTR250用はたぶん普通のオーガニック系でしょうか？
僕の車両は中古のボロボロパッドだったので検証ができず…

後に試したVTR1000F用の純正パッドは、急制動でジャックナイフもできるくらいよく効きました。
これもブレーキダストが出やすくホイールやキャリパーが真っ黒になるのがデメリット。
ブレーキ鳴きは車種によってバラバラ。

• 効き　　　　　★★☆☆☆？
• コントロール　★★★☆☆
• ダスト少なさ　★☆☆☆☆

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メタリカパッド

セラミックカーボンのシンタードパッドのメタリカ。
最大制動力とコントロール性のバランスがとにかく良くて、軽く握った時の反応も細かい。

制動力も強いのにパッドの減りも緩やか、ローターも傷みにくいという良いところ尽くし。

僕の車両はいろいろパッドを換えたのでローターの傷のつき具合はわかりませんが、カーボンの被膜が着いて保護するというメーカーの謳い文句は本当でしょう。

• 効き　　　　　★★★★★
• コントロール　★★★★☆
• ダスト少なさ　★★★☆☆

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②VTRキャリパー交換

VTRサイズの車格、車重、では純正キャリパーで十分事足ります。

ではなぜキャリパーを替えるのか…
走らせ方にもよりますが、パッド面積増大による制動力の若干の向上とコントロール性の向上のが狙いです。

VTRオーナーの中にはNSR250Rのフロント周り移植で、ダブルディスク仕様にしているバイクもちらほら見かけます。

VTR純正キャリパー

27㎜×27㎜のピストンサイズ、片押し2ポッドキャリパー。
ホンダ純正NISSINキャリパーで、125ccクラスにもよく使われています。

僕は当初これを使っていたのですが、やっぱり制動力に不満が出ていました。

VTR1000F用ニッシン4ポッドキャリパー

ピストンサイズ30㎜×27㎜の対向4ポッドキャリパー。
※VTR1000SP、SP2とは大きさが異なるので間違わないように。

制動力、コントロール性どちらも純正より一回り性能アップです。
パッドがVTRノーマルよりも大きくなるので当然制動力は強くなります。

制動力の上限が増えたことによって抜き側のコントロールもよくわかるようになりました。
ちなみにホーネットやNSR250用は30㎜×25㎜なのでこれよりもピストンが微妙に小さいです。

Nプロジェクトのキャリパーサポートが必要

ニッシン純正4ポッドキャリパーを取り付けるにあたってはキャリパーサポートでオフセットさせてやる必要がでてきます。
ボルト穴位置が違うので…

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③マスターシリンダー交換

ブレーキのタッチを劇的に変えるのがマスターシリンダー交換の目的ですね。
普通はラジアルマスターにグレードアップすることを言いますが、これも単純に換えればいいと言う単純なものではないので注意です。

というのも、ブレーキには油圧レシオというものがあって、ピストン総面積÷マスターシリンダー面積で決まります。

参考記事：油圧レシオ考察

言葉では難しいのですが、要はマスターを大きくするとパツパツになって、キャリパー(のピストン)を大きくするとストローク量が増えると解釈していいかと思います。

ニッシン横置き別タンクマスター11㎜+純正キャリパー

純正の組み合わせで特にデメリットは感じませんが、コントロール性は乏しいです。
握ってすぐは効かず、奥の方で急にくる感じ。
と言っても純正キャリパーの制動力は弱い傾向があるので、レバーを強く握ってしまう癖がついてしまいます。

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横型専用交換ブレーキレバー

レバーは調整式に替えておきたいところ。
純正では結構遠くて握りにくいです。余計にブレーキがへたくそに感じます。
あまりに安物は要削り加工なので、高いものがいいと思われます。

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ニッシンラジアルマスター17㎜+純正キャリパー

次はコントロール性を求めてラジアルマスターにしました。
これが逆効果で、コントロール性も制動力もダウンしました。

何故かって？

マスターだけ大きくした→ストローク量は減って(レバーが硬く感じる)、タッチはパツパツです。
しかもキャリパーがショボくて最大制動力自体弱いので、結果的に力強く握らないと効かなくなりました。

全然止まらないのに右手だけが疲れる羽目に。

ニッシンラジアルマスターは安くて性能もそこそこでいいのですが、サイズが縦型19㎜と17㎜しかないのが惜しいところ。
※34㎜×30㎜の4ポッドキャリパー(ブレンボとか6ダボ純正)くらい大型にすればちょうど合います。

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横置きマスター11㎜+4ポッドキャリパー

そこで今度はマスターは純正サイズに戻して、キャリパーだけ大型化しようと思いニッシンの4ポッドキャリパーに交換しました。

今度はストローク量が増えて、軽い力でブレーキが握れるのでキャリパーの大型化と併せて制動力が上がりました。
でもハンドルグリップにレバーが当たるまで引くことになるので、タッチはグニャグニャです。

レバーが調整式なのでこの組み合わせでも別に問題なかったです。マスターは少し小さめをチョイスするほうがいい。

ゲイルスピードラジアルマスター14㎜+4ポッドキャリパー

最終手段は4ポッドキャリパーに合うマスターシリンダーを投入すること！
ここで選んだのは14㎜のラジアルマスター(縦型14㎜)。公表していませんが恐らく横置きマスターの11㎜相当かなと思われます。

よくある対向4ポッドキャリパー(シングルディスク)に適合ではありますが、ラジアルマスターはダブルディスク推奨なので、存在するなら縦型13㎜とかあればよかったのかも？
※ダブルディスクの場合は当然総面積が増えるので、大きいマスターにしてちょうどいいはずです。

それはおいといて、この組み合わせが今まで一番コントロール性も制動力もよくなりました。

ゲイルスピードのマスターの詳細は別ブログで取り上げるつもりですが、カッチリしている感じなのに握り具合も敏感に感じ取れるようになりました。

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まとめ

ブレーキの組み合わせでこうも違いが出るのかというくらい面白いカスタムでした。

街乗りではほとんど意味が無いので、パッドだけ替えるだけでも十分かと思います。

ジムカーナやサーキットなどの競技で使って初めてわかる部分も多いです。
峠などのワインディングを飛ばす仕様でもブレーキのグレードアップはおすすめです。

使用温度や使用頻度、ブレーキの使い方などシーンが違えば同じ仕様は当てはまらないので、ある程度は妥協することになりそうです。
しかもここでステンレスブレーキホースに換えるとまたコントロール性や効き具合も微妙に変わってくるので面白い。

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VTRのブレーキ考察

という事で色々試して感じた結果をまとめてみました。

• 純正ブレーキセットでは街乗り以上は向かない
• パッドを換えるとそこそこ走れる
• ラジアルマスターを導入できれば良し
• キャリパーを換えられるならなお良し
• 油圧レシオを間違えると効かない＆疲れる
• タッチは多少ぐにゃぐにゃでもストローク重視がいい
• パッドはメタリカorジクーがおすすめ(制動力もコントロール性もいい)

こんな感じでブレーキで感じたことを長々と書きましたがいかがでしたか？
参考になれば嬉しいです。