VFR800Fマフラー交換②前期と後期マフラーの違い(音量、トルク、加速)取り付けと走行インプレ

こんにちわ、紫摩です。

前回のマフラー交換の際に失敗した件のブログも参考になさってください。

交換の際に必須となるジョイントガスケットの注意点を紹介しました。

今回はついにインプレ編。
前期型の純正マフラーに交換しての感想などを紹介します。

マフラー交換手順

まずは純正の接合部分、バンドのボルト×2を緩めて、タンデムステップに取り付けられたハンガーのボルトを外します。

今回は前期マフラーにジョイントガスケットがついていなかったので、新品を取り付けます。

JPH-2という商品になります。間違えないように。
(Amazon)マフラージョイントガスケットJPH-2
(楽天)キタコ EXジョイントパッキン JPH-2　973-1000002

失敗するとこのようになります。(笑)

接合部分を広げる

中古マフラーの場合、締め付けているので口が狭くなっていました。
そのせいでジョイントガスケットがスッと入らず、ずたずたになったのかもですね。

使っている工具は、クニペックスのプライヤーレンチです。おすすめ。

口を工具で少し開いてやるとピッタリはまりました。
ちょっと窮屈ですが、排気漏れしないことが大前提ですね。

ちなみにメインパイプ側にはめ込むとこんな感じ。余裕はほぼないです。

僕はこっち側に着けるとまたボロボロになりそうだったので、サイレンサー側にガスケットを取り付けました。

VFR800F前期マフラーと後期マフラーの違い

後期(2017年以降)乗りの人で、わざわざ前期マフラーに交換する人はまずいないでしょう。

そこで僕が思い切って人柱で違いを確かめたいと思います。

重さ

後期モデル(2017年以降)は4.5kg。

前期モデル(2014年式)は4.7kg。

ということは後期のほうが200g軽いということになります。

内部構造の違い

前期(2014年式)タイプ。

シンプルな筒型。昔ながらって感じがして良いですね。
VFR800Fは乗り味、コンセプト、デザイン等、一昔前の雰囲気がプンプンします。
なのでこういう円柱マフラーがしっくりきます。

話が脱線してしまいましたが、サイレンサー中身は3室構造。ここを覚えておいてください。

後期(2017年以降)は、2室構造。出力が2馬力上がってます。

画像引用元：webオートバイ

こちらの図を引用させてもらいながら説明すると、2室タイプは部屋が少ない分、サイレンサー入り口から出口までが短く、排気抵抗が3室構造よりは少ないです。
高回転のパワーを上げやすい構造です。

さらに、その高回転時の排気効率に特化したのが社外マフラーのストレート構造ですよね。

社外マフラーはたいていストレート構造か、それに近いものが多いでしょうね。
yamamotoマフラーはかっこいい。

これを見てもらうと一目瞭然です(笑)こんなの抵抗の「て」の文字もありません。
すぐ向こうが見えます。

5000円ぐらいで買った汎用サイレンサーです。

ノーマルマフラーで部屋数が変わると？

画像引用元：Motor-fan

分かりやすい図があったので引用させてもらいます。

話を戻すと、ノーマルマフラーは多段膨張室構造と言っていくつもの仕切りで部屋が分かれていて、迷路のように排気があっち行きこっち行きします。
そのため、消音効果を高めたマフラーということになります。

そして部屋の数が2つよりも3室のほうが、排ガスが出るまでの距離が長いのは言わずもがなですよね。

距離が長いと充鎮効率が高くなり、排圧が弱い低速時のトルクは増します。
とぐろ巻きマフラーがそうですね。

ただし当然ながら抵抗は増え、高回転まで回していった時の力が出しにくい弊害もあります。

一方で、VFR800F後期(外して持っている方)は2室構造。
出口が二つあるので、おそらく低回転時と高回転時で排気の流れが違っているんだと思われます。

そのため、回していって最終的にピークパワーが前期モデルよりも2馬力高い107ps、ピークトルクも0.3kgf/m上がって7.9kgf/mになっています。
音量はわりとうるさめ。
JASMA認定社外マフラーみたいな感じです。

ここでスペック厨な人はヨダレが止まらないと思います。
「後期純正マフラーいいじゃん、前期モデルよりも効率よくなってる！」

しかし僕はその価値観をぶっ壊ーす。

ピークパワー、ピークトルクの数字に騙されてませんか？

ここでちょっと質問です。

あなたは、本当にピークパワー、ピークトルクって必要だと思いますか？
高速道路や長い坂道、サーキットなどのスポーツ走行と、日常遣いではどちらがメインでしょうか？

マフラーの排気抵抗が減り、高回転のパワーが2馬力上がったということは低速が犠牲になっています。

必ずしもピークの数字の大きいほうが、低速の扱いやすさやダッシュ力が強いとは限りません。

実際、後期マフラーから前期マフラーに換えて明らかに変わったのが低速のトルク感です。

今まではUターンなどで回転数が落ち込むとカラカラ言って、今にもエンストしそうな雰囲気がありました。
半クラッチを当てないと怖くてターンできませんでした。

それが、前期用のマフラーに換えると、なぜかそのままくるっと回れるのです。
回転数で言うと2000rpmをちょっと超えるあたりでしょうか。

低速トルクだけを見ると明らかに前期モデルの静かなマフラーのほうがグイグイ走ります。

前期用のノーマルマフラーはマジできびきび走れるので、車重が240kg⇒200kgぐらいに感じます。
常用付近の扱いやすさが明らかによくなりました。

僕はこの極低速からのダッシュや中回転域までの領域での力強さを重視していたので十分です。

逆に言うとVTECが作動する6500～7000rpmに向かうまでの加速感(伸び)はかなり弱いです。
後期マフラーに換えたら、しがみついていないと後ろに落ちるぐらいの加速感はあります。

逆にVTECで高回転だけを楽しみたい方は、素直に社外マフラーをおすすめします。

(まぁ僕の感想なので、表現の違いはありますがご了承ください。)

音量がかなり静か

今のご時世、バイクの印象はどんどん悪くなってます。特に音量。
バイクに乗らない人からのイメージは…・。

スマホの騒音アプリでチェックした簡易的な音量は、

• 前期68db
• 後期75db

です。
あまり変わってない感じもしますが、実際5db以上変わると相当違います。
※45度0.50ｍ離して測定はしましたが、スマホアプリのため完全に目安。

走ってるとエンジン音のほうがうるさくて、鼓動感も薄く、ついつい回転数が高くなりがちです。
音の迫力は全くないです(笑)

まとめ

いかがでしたか？

• シンプルな見た目
• 静か
• 極低速トルクあり

僕にとってはこれこれ！って感じのマフラーが前期モデル純正だったということになります。

人によっては後期マフラーのほうが効率がいいという人もいるでしょうし、社外マフラーのほうが絶対いいという人もいるでしょう。

あなたの感想をお聞かせいただけたら嬉しいです。