VTR250サスセッティング沼(フォークとリアサスのバランス)減衰調整などジムカーナで使うには。

こんにちわ、紫摩です。

VTRを購入してレストアしていったのですが、フォークが歪んでいたり、リアサスが抜けていたりとまともな状態が無かったので、リフレッシュついでに社外品に交換したりしました。

そしてそこからサスセッティング沼が4年間続きました。

こういうブログを新たに書いているのでおおよそ出口が見えてきた感じです。

そこで反面教師と言うか、ダメな参考として見てもらえたらと思います。

VTRのサスセッティング、悪い症状

サスセッティングって状況によってかなり合う、合わないが出てきます。
例えばジムカーナで使うのか、街乗りで使うのか、サーキットを楽しむのかにもよっても違う。
ギア比やエンジン特性でも加速や減速の動きも変わってくるし、ハンドルの位置にさえ影響を受けます。もちろんタイヤや空気圧は言わずもがな。

もちろん一番大きいのがライダーの技術面でしょう。
乗り方が変わると、荷重のかけ方も変わります。何が正解か分からず沼にはまっていきました。

2016年、ノーマル状態からすぐにカスタム開始

レストア後、ノーマル状態で取り敢えず仕上げる。

• フロントフォークオイル　ホンダ純正
  リアサス、要オーバーホール状態

悪くはないがふわふわで落ち着かない。
切り返しが怖い。
リアブレーキ踏みっぱなし。

さすがにこれでは危険だし、まともに走れないという事ですぐにカスタムを始めました。

• フロントフォークにYSSインナーバルブ投入
  リアサスをナイトロン(10kg・m)に交換
  進角化
  4ポッドキャリパー装着

回転が速い、切り返しは遅いがバンクはすごい。トータルでかなり速い。(大会108％～練習会104％)
ただし謎の転倒が頻発。
リア下がりだが乗りやすいと高評価をいただく。
純正の切れ角仕様で、ハンドルの切れ込みは少ない。

古い車両だしこんな物かと思い、カスタムでよくなるとばかり思っていました。

のちにフォークインナーバルブがとんでもない沼を招くことをまだこの時点では知らない。

関連記事：YSSフォークインナーバルブ(PDバルブ)インプレ|Mysimasima

2017年　フォークスプリングをハイパープロに交換

年は明けて1月に、追突事故に遭い、むち打ちになったためやる気をなくす。

• フォークスプリングをハイパープロ(可変レート)に交換
  フォークインナーも中華製に交換
  リアサスセッティング、プリロード締めこむ。
  フォークオイル　ヤマハG15

ここらあたりから狂い始めました。
フロントフォークをオーバーホールしてもオイルが漏れていたのでおかしいなと思ってばらそうと思ったらインナーが抜けなくなっていました。
そこで中華製インナー584㎜(純正は578㎜)の約5㎜長いものに交換。
プリロードは全抜きでした。

フォークスプリング交換に伴い、フォークの油面(空気の量)も100⇒150㎜とかなり下げてました。
(実際には100㎜～160㎜の間で色々試す。)

定番のNSRカートリッジフォークも検討しましたが、人と同じことをやってもインプレにならないと思い、人柱計画が始まります。

フロントはストローク量は減ったが、強く荷重をかけるとボヨンボヨン。
リバウンドが強くて、跳ね返りが強い。リアとのバランスは悪い。

相変わらず切り返しがかなり遅いうえに高速セクションで滑るが一方でいい面もあって、バンク角はつけやすくて小旋回では落ち着く。

2018年　マフラー交換などいろいろ試すが変わらない

ちょっとずつ仕様は変えて行ってはいたが、やはりフロントが跳ねるしマフラーを換えて低速がだめになったり、大会でもいい結果が出なくなってきました。

この年はタイヤもマフラーもハンドルもフライホイールも色々手を付けて遊んでは試していて、何が正解かほんとわかりませんでした。

フロントスプリングも可変レートはジムカーナには向かない(？)らしく、フォークが跳ねる原因は“沈み切った時のバネレートが高すぎるのが原因”っぽい話を聞く。
街乗りではいいけど、あまり高評価ではなかった。(この時は)

• リアサスのスプリングを10⇒13kgf/㎜に交換
  フロントフォークスプリングを純正に戻す
  フォークオイル・・・アッシュ＃40

サスセッティングは訳が分からなくなってきたので、徐々に2年間かけてノーマルに近い状態に戻していく(合わせていく)計画を立てていきました。

これがその僕が一番気に入っているアッシュ(A.S.H)のフォークオイル。
劣化が極めて少なく、オイル粘度も安定、スピードもちょうどいい、という事で1回交換のみでフォークオイルは現在進行形。

そして初JAGE大会で111％でC2昇格。いいのか悪いのか。
多分技術的には始めたころよりはかなり良くなっているはず。転倒も少なくなってきた。

ただ、跳ねるハイパープロフォークスプリングから純正に戻したが、やっぱりフォークがふわふわなのは変わらない。
いやむしろボヨンボヨンのストロークが大きい。

(オイル粘度を高めたりフォークバルブに小細工したり、油面を上げて沈み込みを抑制したりしましたがあまり変わらない。)

2019年　バネレートを上げて純正に近づける

この年は、本気に近いぐらいで勝負しようと思って挑んだ年。
サスセッティングのデータはかなり撮れてきたが、一向に良くならない。

相変わらず切れ込んだり、ボヨンボヨンと跳ねたり、リアは沈みすぎたり前後バランスが超悪い。
ただ、トライジムカーナ大会では107％でBクラス3位と言うのがまた悩みを増やす。

• フォークスプリング純正
  リアスプリング13⇒15kgf/㎜に交換
  フォークオイル・・・アッシュ＃40

純正に近くしたいためにリアサスのバネを15キロ(アイバッハ)にまで上げてみました。
切り返しも速く、沈みすぎないため高速セクションでも踏ん張る感じ。「お！いいぞ。」
と思ったのもつかの間、強い荷重での沈み込みは抑制されたものの、今度はリアショックの減衰がキャパオーバーに感じるようになりました。早い話が跳ねるという事。

メーカー曰く、『10kgf/㎜に合わせた減衰特性であれば、レートが1.5倍高くなると減衰もそれに合わせて強くした方が良い。』との事。

アイバッハのバネ自体はたぶんかなり戦闘力が高そうなのですが、バランスが悪いせいかリアは跳ねるし、その分フロントまで影響して切れ込みまくり。
以前に増してフロントのフワフワ感が増してバンク角も浅くなる。回転も遅い、最悪の結果になってしまいました。

ただ、思ったほど大会ではそこまで悪くない。
こんな状態だけどJAGE合同大会110％でC1ギリギリ。確実に技術的には上がっていると実感してました。

リアバネ、昔の13キロに戻すか、それともせっかく買ったこの15キロのアイバッハのままでいくか、かなり悩みました。

プリロードを締めこんで1G’時の沈み込みを抑えたほうが、フルボトム位置が高くなっていい感じではありましたが、バランスは依然として悪いまま。

2020年　転機

タイムタイム、昇格昇格、パーツパーツって言われ続けて嫌になって、ジムカーナを辞めようとさえ思ってきました。

「うまく行かない時はまだ成長段階」
「やってみなきゃわからない」

そうアドバイスを戴いてまたやる気を取り戻す。
しかし、もう大会は諦めて軽い気持ちでブログに重きを置こうと思って、放置していたフォークやリアサスのセッティングを見直します。

やけにフロントが沈みこむし、かといってアクセルオンではフロントが高い。
フォークのプリロードをほぼ抜いていたせいで伸び側がめちゃくちゃ長い。
かと言ってバネレートは低いのでかなり沈む。一方でリアはあまり沈まない。

フォークのストローク量がかなり多かったのです。

• 純正フォークスプリング⇒ハイパープロ可変レート
  リアスプリングは15kgf/㎜のまま
  フォークインナーバルブの見直し

プリロードを鬼のように締めればサグはちょうどいいんですが、今度は棒状に近くなりました。

迷宮入りしそうだったので物は試しと思い、フロントのバネをハイパープロに戻します。
ファーストインプレッションではあまりよく無かった印象ですが、今回はそうでもない。

そして長らく放置していたインナーバルブに注目しました。散らばっていた点と点が線で結ばれることになるのです。

また後日、フォークインナーバルブについて発見がありましたので、セッティング沼について書いて行こうと思います。