KTM内圧ｺﾝﾄﾛｰﾙﾊﾞﾙﾌﾞ、VTR強制減圧での効果は？街乗り、スポーツ走行のインプレや取り付け方

こんにちわ、紫摩(しま)です。いつも皆様、見てくださってありがとうございます！

今回は今更ながらクランクケース内圧コントロールバルブを導入しましたので、取り付け方と効果のレビューをしていきたいと思います。

内圧コントロールバルブとは

僕も初めはよくわからなかったのでいろいろと調べて勉強しました。

※この記事を読まれているということは初心者ではなく中級者以上だと思われますので、細かい説明は端折っていきます。

クランクケースから出ているブローバイホースに指を近づけるとエンジンの鼓動に合わせて外気を吸ったり吐いたりを繰り返しています。
この外気を吸っているのを止めようというわけなのです。

クランクケース内にたまったガスなどの圧力を抜いて、なおかつ逆流させなければ負圧が生まれることになります。これがいわゆる減圧バルブ。

KTM内圧コントロールバルブの構造

さて、KTMの減圧バルブの中身ですが、スプリングとBB弾みたいな球が入っているだけの単純な構造。

これで吐き出す方向では球が押されて開き、吸い込むときは球が通路をふさぐという寸法。かなりシンプルですが画期的。

【VTR250】内圧コントロールバルブの取り付け方

今回は僕の車両、VTR250を例に取り付け方を紹介します。
まずはとにもかくにもブローバイホースを見つけます。(VTRの場合はリア側のヘッドにぴょこって飛び出しています。)

ブローバイホースはそのままエアクリーナーに繋がって再吸入させているだけなのですぐわかると思います。

通常の取り付け

そしてこのホースはイワサキで買ったデイトナの耐油、耐熱ホース(内径12㎜、外径17㎜)です。
別にこれじゃなくてもホームセンターの切り売りの物で十分。むしろ同じもの？

しかし、KTMバルブの取り付け部の径が13.5～14㎜と特殊なのでホースがパツパツになるかもしれません。
※僕が買ったのはオークションで外径が12㎜加工済みの物なのでホース内径12㎜のものでOKでした。

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このブローバイホースの途中にワンウェイバルブを入れ込むだけ。純正ホースなら曲がりがついているのでいいのですが、汎用ホースだと直線のみなのでエルボ等で曲げないといけません。
気を付ける点は向きを間違えないよう注意するだけですね。

クランクケース内の脈動を利用して減圧するので、エンジン側からエアクリ側に抜けるようにします。
KTMのバルブでいえば二重線がある方を先(エアクリ側)に向けます。

強制減圧での取り付け

強制減圧とはエンジンの負圧を利用して常にクランクケース内の圧力を抜こうというやり方。

メリットは効率的にかつ高回転であればあるほど減圧効果が大きくなるらしいです。

VTR250は2002年式車以降はエアインジェクションシステム(AIS)というものが導入されて、環境にやさしいバイクになっています。(1998年式車はこれがないのでインマニから負圧を取らなくてはいけません。)

やり方はいろいろありますが、僕はブローバイをエアクリーナーに戻さずAI本体から排気ポートに繋がっているホースにかませました。

このやり方では正確に言うと半強制という方が正しいかも。
AIをキャンセル、排気ポートに直接吸わせる方が効果が大きいとは思いますが、これはこれで低回転、高回転両方で効果を求めるハイブリッド的に使えます。

効果、インプレ

さて気になる内圧コントロールバルブを付けた時の効果のインプレです。

VTR250へKTM純正内圧コントロールバルブを付けたのですが、期待するほどの効果が得られないということを始めに付け加えておきます。
その理由を次の2点に絞ってみていきましょう。

• エンジンブレーキの低減
• 加速の向上

エンジンオイルの劣化や始動性や振動の低減などよりも、まず加速感とエンブレの低減を目的にこのパーツを入れるのではないでしょうか。
それぞれスポーツ走行と街乗りで比べてどう変わったのか紹介します。

エンジンブレーキの低減

スポーツ走行をしたりツーリングで快適に走るユーザーはこのエンブレでのギクシャク感が気になることも多いはず。
コーナーリングでスムーズに走るためにはこのエンブレの前のめり感と不必要な減速を緩和してやればいいというわけ。

VTRでツインエンジンなので、単気筒よりはもともとエンブレも強くない。
排気量も250cc程度なのでかなりバランスがいいんでしょう。

そのためこの“エンジンブレーキ低減”というカテゴリーでは、街乗りではほとんど効果は感じませんでした。
逆にジムカーナなどの競技であれば、アクセルオフ時に減速しすぎないのでコーナーを早く曲がれるというメリットがありました。

加速の向上

続きまして、クランクケース内の圧力が下がることによってポンピングロス減り、加速時の抵抗も減ってスムーズに吹け上がるという部分はどうでしょう。

確かに言われてみればスムーズに吹け上がるかもしれませんが、ほとんど気のせいです。
加速感も付けないよりはましなんでしょうけど、言われなければまずわかりません。

エンジン特性や進角などを変えてパワーを得るわけではなく、あくまでもクランクケース内の微々たる圧力を下げているに過ぎないのでそれもうなずけます。

中速時のアクセルのツキ

アクセルレスポンスは良好。ただし、これも内圧コントロールバルブの効果ではなく、キャブセッティングの影響の方が大きいと思います。

取り付けについて弊害

ブローバイホースをAIシステムへ取り付けて強制減圧にする場合、エアクリーナー側にメクラ(栓)をしないとそこから二次エアーを吸ってしまうのでビニールテープを巻いたボルト等で塞いでください。

あと燃調が若干濃くなるので、その分だけエアクリーナーの目を粗いものに変えるかメインジェットを薄くしてください。

【インプレ動画｜Mysimasima】

お馴染み『しまブロ』で紹介しています。フライホイール交換と内圧コントロールバルブの交換でのインプレ動画です。
乗り手や車両、走行シーンなどでかなり変わってきますが参考にしてみてください。

まとめ

まとめです。
このKTM内圧コントロールバルブとVTRに取り付けという条件に限りまして、圧の抜け具合が微妙な感じがします。
おそらく中のスプリングが強いのか、球の動きが渋いのか、もしくはそもそも内圧はそんなに高くないのかもしれません。

スポーツ走行ならまだ体感できますが、街乗りでは急ぐ必要もないかもしれません。

画像引用元：バイクブロス

その点いいと思ったのがT-REV αです。
ワンウェイバルブ形状が全然違って、こちらは板状のリードバルブが3枚。効率よく圧力を排出してくれそうです。

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今回KTM製があまりにも効果がなかったので、時間とお金に余裕があれば次はT-REV αにしてみようと思います。
…が、高すぎるわ！

ということで今回はKTM内圧コントロールバルブのレビューでした。